南方航空と海南航空、787-8を売却へ―ウズベキスタン航空は14機導入を計画

世界的にワイドボディ機（大型機）の需要が高まる中、中国の南方航空と海南航空がボーイング787-8の売却を決定しました。

一方で、中央アジアのウズベキスタン航空は2024年2月に787-8を14機導入する計画を発表。同じ機種に対する航空会社の対応が大きく分かれる結果となっています。

南方航空と海南航空が787-8の売却を決定

南方航空は2024年11月、公式発表で自社保有の10機のボーイング787-8と2基のスペアエンジンを売却する方針を示しました。

さらに、2025年1月末には海南航空も9機の787-8を売却またはリース方式で市場に出すと発表。

航空機データベース「Planespotters.net」によると、この取引が順調に進めば、南方航空と海南航空の保有する787-8はすべて手放され、両社が運航する787シリーズは787-9のみ（南方航空18機、海南航空28機）となります。

一方で、ウズベキスタン航空の787-8大量導入計画は、南方航空や海南航空が売却する機体を受け入れるのか、それとも新造機を導入するのかに注目が集まっています。同航空の会長は「ボーイングと正式な覚書（MOU）を年内に締結する予定」と述べています。

海南航空の公開情報によると、同社は過去数年間にわたり10機の787-8（9機が自社保有、1機がリース）を運航してきましたが、2024年末時点で平均機齢が10.93年に達しています。

2023年のデータを見ると、

しかし、海南航空が保有する他のワイドボディ機の平均運航時間は6.69時間以上であり、787-8の稼働率が明らかに低いことがわかります。

一方、南方航空は787-8と787-9を統合管理しているため、機種別の詳細な運航データは公開されていませんが、39機の787シリーズ全体の平均運航時間は9.7時間、搭乗率は79%となっています。

ボーイングの公式サイトによると、

機種	航続距離	座席数
787-8	7,355海里	242席
787-9	7,635海里	290席

多くの専門家が指摘するように、787-8は後続機種である787-9や787-10と比べて収益性が低いと考えられています。

航空コンサルタントの于占福（Yu Zhanfu）氏は、

また、南方航空の10機の787-8は2013年～2014年に納入されており、海南航空の6機も2013年製。つまり、2025年には機齢が12年に達することになります。

航空機は6年ごとに大規模な整備（Dチェック）が必要とされるため、12年目は2回目のDチェックを迎えるタイミング。この時期に売却すれば、大規模整備のコストを回避できるという側面もあります。

于占福氏は、
「南方航空は近年、コスト管理を強化し、機材の最適化を進めている。787-8は座席数が少なく、収益性の面で新型機種に劣るため、より利益を生む機体へシフトする可能性が高い」
と分析しています。

ウズベキスタン航空は、2025年初頭に787-8を14機追加導入する計画を発表しました。

では、なぜ南方航空や海南航空が手放す787-8を、ウズベキスタン航空は導入しようとしているのでしょうか？

于占福氏は、
「航空会社の運営戦略や市場環境は、それぞれ異なる。ウズベキスタン航空は中央アジアのハブ空港を拠点とし、中距離路線が多いため、787-8の航続距離と座席数がちょうど適している」
と指摘しています。

また、ウズベキスタン航空は規模が比較的小さく、コスト面でも最新鋭の787-9よりも787-8の方が導入しやすいという背景があります。

航空データ分析機関「Cirium」の大中華圏代表である陳諾軒（Chen Nuoxuan）氏は、
「787-8は、現在も国際市場で十分な需要がある」と述べています。

世界的な航空機不足の影響で、新機材の供給が遅れており、特にワイドボディ機は需要に対して供給が追いついていません。そのため、787-8の中古市場価格も一定の水準を維持しているとのことです。

また、民航専門家の林智杰（Lin Zhijie）氏は、
「現在、中国国内の国際線運航本数はまだ2019年レベルには戻っておらず、ワイドボディ機の稼働率が低い。しかし、世界的にはワイドボディ機の供給が不足しており、中古機の市場価格は高騰している」
と説明しています。

つまり、南方航空と海南航空は、
「今なら高値で売れるタイミング」
と判断し、787-8を手放している可能性があります。

今後、航空需要の回復とともに、787-8がどの航空会社にとって適した機材となるのか、その動向に注目が集まりそうです。